dilluns, 28 de novembre de 2016

La construcció social de l'oblit (Sobre la "recuperació de la memòria històrica")

Barcelona a les barricades.

La construcció social de l’oblit
(SOBRE LA “RECUPERACIÓ DE LA MEMÒRIA HISTÒRICA”)
[AVUI, 5-VII-2007]
Gerard Horta

Les societats generen mites, relats, certeses i incerteses que es modifiquen en funció de les instrumentalitzacions que en fan els grups socials i de les relacions de poder que s’hi donen. Així, els records esdevenen bé presències espectrals –que per la seva malignitat cal exorcitzar–, bé fonaments polítics –a fi d’iniciar actuacions jurídiques per dignificar esferes trepitjades d’experiències passades–. En aquest context, les accions empreses darrerament per alguns partits polítics per “recuperar” la “memòria històrica” són paral·leles, paradoxalment, a un procés que reviu amb força des del 1977: la construcció social de l’oblit.

Els records poden convertir-se en una guia per a l’acció i la comprensió de l’experiència del món. Alhora, la construcció col·lectiva del record i el procés de transmissió de la memòria poden adoptar diverses formes, una d’elles la dels mites. Els mites refereixen successos del passat, si bé actuen com a referents no solament per al passat, sinó també per al present i el futur, d’aquí la relació del mite amb la ideologia política. Lévi-Strauss completà en la sèrie de quatre volums de les Mitològiques –del 1964 al 1971–, i en tres obres més posteriors, l’estudi de gairebé un miler de mites americans per constatar fins a quin punt el mite proporciona models lògics de comprensió de la realitat. 

Avinguda del Paral·lel
(Barcelona, 1905 i 2015).

Ara bé, com entendre la memòria sense relacionar-la amb l’oblit? Un altre antropòleg, Jean Duvignaud, plantejà (El sacrificio inútil, 1979) que l’oblit –sempre col·lectiu– és molt més important que la memòria –sempre col·lectiva–. De fet, l’anglès E.E. Evans-Pritchard observava la força de l’oblit als anys trenta en estudiar la colonitzada societat nuer de l’est de l’Àfrica (Los Nuer, 1977 [1940]) i la dissolució de les seves pràctiques diguem-ne tradicionals. Generació rere generació, les societats es reprodueixen mitjançant els processos de socialització al medi familiar, l’educació al carrer, els camins o l’escola, la transmissió d’actituds, creences i comportaments en les institucions locals. Tanmateix, aquesta reproducció no és necessàriament mimètica, ja que arreu i tothora ha estat i és potencialment recreadora quant a orientacions i estratègies que tant afirmaran l’ordre establert en termes adaptadors com el qüestionaran en termes transformadors.


Per Duvignaud, l’oblit –contínuament i en totes les societats– impugna la consideració que la matriu del progrés i del complex habiten invariablement al present. A més, tota transmissió –d’una tècnica, una noció o una idea del que és un període de la història (l’“edat mitjana” per a alguns europeus)– remetria a fantasmagories perpetuades i enteses a fi de reinventar termes del passat d’una manera concordant amb necessitats i expectatives del present a partir de contextos precisos. Els humans esquarteren i reconstrueixen la història en cadascun dels seus actes i pensaments, i enfront d’estructures d’ordre i explotació –del tràfic d’esclaus al totalitarisme del capital–, enfront de la deriva perpetuada i forçada de l’oblit –més fort que el record–, aflora sense parar la innovació per afrontar l’experiència fragmentadora del poder.

Seguici fúnebre a l’enterrament del militant de la CNT Bonaventura Durruti. (Via Durruti –exVia Laietana– de Barcelona, dilluns 23-XI-1936). 
Brangulí Fotògrafs [Josep, Joan i Xavier] / Arxiu Nacional de Catalunya.

Si per al gran etnògraf polonès Bronislaw Malinowski la història ens apareix com el mapa mitològic dels occidentals, sacsejar el mite de la memòria històrica implica incidir a analitzar la construcció col·lectiva de l’oblit, i constatar la supèrbia d’organitzacions polítiques que, centrades des de fa uns pocs anys en la rellevància de la memòria, menyspreen o oculten l’abast de l’oblit. Un oblit, del passat i el present, que elles mateixes han conreat. L’ordre polític dominant a la Catalunya postfranquista ha exercit una pressió anestesiadora entorn de processos que arrenquen amb la revolució del 1936, mentre que a l’actualitat, en part, esbomba un reclam boirós i informe en cerca de la integració d’experiències el sentit últim de les quals continua sent un objecte sota sospita. És clar que la memòria col·lectiva d’una societat és sempre diferent en la seva durada, per això la memòria mai no és la mateixa al llarg dels segles: vora la continuïtat del record hi ha una història feta de fissures i àrees d’ombra. Malgrat tot, com esborrar del mapa social l’oblit si la crida a una memòria que no se sap del tot en què consisteix sols fa engrandir les dimensions d’aquest oblit?

Valdria la pena preguntar-se si la condició conflictiva del passat s’origina de nou al present sota altres formes; si –i com– és possible vincular experiències de resistència i rebel·lió enllà dels temps; si les estructures socials són més fortes que el record; si l’oblit provoca la innovació; i, a la fi, si aquesta esbiaixada “recuperació de la memòria” indueix a comprendre realitats d’ahir i avui o, per contra, es tracta d’un dispositiu més per escamotejar-nos-les.

Família de pescadors de la Barceloneta al principi del segle XX.
Fotografia: APB (extret de l’Observatori de la Vida Quotidiana).

dimecres, 23 de novembre de 2016

Record de Kenneth E. Read (1917-1995), etnògraf a Papua (1950-1952 i estius del 1981 i 1982)

 A la nació Papua.

RECORD DE KENNETH E. READ (1917-1995),
ETNÒGRAF A PAPUA (1950-1952 I ESTIUS DEL 1981 I 1982)
[EL VIDRE AL COR, 25-VII-2016]
Gerard Horta

Avui, arran del microseguiment informatiu que faig del genocidi quotidià del poble de Papua Oest per part de l’estat d’Indonèsia, he anat a parar de nou al llibre de capçalera d’aquest antropòleg australià: The High Valley (1965), fruit del treball de camp que dugué a terme del 1950 al 1952 a Papua (sota la despòtica imposició colonial de lestat dAustràlia), fins a caure malalt a causa duna úlcera sagnant.

Clifford Geertz reivindicà aquesta obra capdavantera dins The anthropologist as author (1988, amb traducció al castellà dAlberto Cardín) en el marc de silenciament que ha acompanyat algunes de les etnografies més avançades dins l’univers antropològic. Read fou deixeble de la primera generació dalumnes de Malinowski, i sens dubte el seu apropament a la vida col·lectiva de la societat que estudià assenyalà un camí per a letnografia. A la manera ritual, el seu comiat de qui fou linformant principal devia comprendre tocar-se recíprocament els genitals... perquè linformant sentís [...], en la pressió de les meves mans, lúnic do que tinc, lúnic que necessito rebre. Tabú... dins el context del que qualificà com la tendència dels papús cap a l'excés per raó de la violència ritual de què fou testimoni i de la intensitat desbaratadora –amor, passió– amb què ell mateix hi visqué.

Kenneth E. Read (Sydney [Austràlia], 1917 - Seattle [EUA], 1995),
Mick per a la seva colla de companys.
  
He volgut reproduir-ne  alguns dels fragments de The High Valley que Geertz cità per il·lustrar el vertigen del treball de camp i les gammes dinàmiques de vicissituds, paradoxes i desplaçaments interiors i exteriors que hi estan associats, els trànsits i les gradacions diverses compresos en una pràctica la qual, durant més 100 anys amb tots els ets i uts, ha distingit lantropologia social de la resta de disciplines de les ciències socials o de  camps lligats al coneixement acadèmic. Així, Read escrigué...:

Lantropòleg que treballa sobre el terreny passa per una experiència única: ningú més no coneix d'una manera tan personal què és viure en una cultura del tot distinta. Els missioners no ho saben; els funcionaris del govern colonial tampoc; ni tan sols els comerciants o els exploradors. Només lantropòleg no vol res del poble amb qui viu; res, és clar, tret de... comprendre i apreciar la textura de les seves vides.

[...] Per què, doncs, hi ha tanta escriptura antropològica tan antisèptica, tan buida de tot allò que dóna vida a la gent? Ells són allà, clavats amb agulles com les papallones dins una capsa de vidre, amb la diferència, malgrat tot, que sovint no podem dir de quin color són aquests espècimens; i mai no sens han mostrat volant, mai no els hem vist patir o morir llevat d'una manera general.

[...] Crec que he estat en un estat permanent dacontentament. Si més no aquest és lúnic nom que se macut donar a un estat dànim en què la certesa de les meves pròpies capacitats i el descobriment del meu propi jo confluïen amb un sentiment de simpatia envers els altres i de gratitud per les lliçons que em donaven.

[...] El meu desig dexperimentar la naturalesa de la vida primitiva shavia convertit en una necessitat personal que per a mi era tan important com la contribució al coneixement que pogués fer amb el meu treball.

[...]  Aquest relat ha estat inequívocament subjectiu. He mirat de transmetre alguna cosa de lestil de vida dels papús... dacord amb com es manifestà davant dels meus ulls, filtrat per la meva pròpia formació, les meves fílies i les meves fòbies, i determinat pels meus propis punts forts i les meves febleses. Crec que la meva preparació professional nodreix una objectivitat que mha impedit cometre errors garrafals a lhora de caracteritzar-los, i mha ajudat també a veurem a mi mateix... més clarament. Amb tot, això no és el que hauria escrit si hagués estat motivat només pels cànons de lacademicisme professional, ni és, tampoc, tot el que hauria dit si el meu propòsit hagués consistit a revelar la meva identitat per complet. He intentat seguir un rumb intermedi entre tots dos extrems.
 

De tot plegat, Geertz en digué boires opalescents i ulls castanys parpellejant.

Experiència dun home –un etnògraf–, que es veia a si mateix vivint en un estat permanent deufòria... Qui no ha estat posseït per aquest estat en un moment o un altre del procés etnogràfic? Un estat acompanyat, abans o després, per la desesperació generalitzada –profunda, colpidora, implacable–, que el distingeix, també.

Coberta de la primera edició (1965), a Nova York.
També sedità en rus (1969), a Moscou.

Makis, Asem, Tarova, Goluwais... els seus sols noms feien ressonar en mi ritmes duna vida que en un altre temps mhavia semblat tan aliena, i que ara sortien de la meva llengua amb la naturalitat dels moviments del meu cor”.

Vegeu-ne lobituari que en publicà la University of Sydney. En reprodueixo un fragment sintèticament introductori sobre aquesta etnografia:

In Read's book, however, a cultural drama is being lived in the experience of Read: the passing of the traditional culture; the individual in the throes of being torn between the old and the new; and the dramatic ending of the story, in which Mick Read falls ill and has to leave New Guinea abruptly, literally carried out on a stretcher, not to return for a generation. In edition after edition –British and American and Russian editions, which are, by the way, still in print– Read's story of the Highlanders in a period of rapid change and symbolic pathos opened the study of humanistic anthropology for more than a generation of students around the world. Aside from the wealth of knowledge surrounding the Gahuku and their neighbors, about first contact and the unexplored areas of the region at the time, as well as the series of personal portraits of individual Gahuku that make up the bulk of the book by a man who professed to be anti-psychological in theory and practice, The High Valley offered a rare and vanishing glimpse into colonial and pre-colonial culture, the dynamics and turmoil of racism, pacification, cargo cults, missionization, and the mass transformation of local culture via technology and westernization writ large.

The book is intensely personal, and like the man himself, also intensely private. Read tells us that his time among the Gahuku was for him the best in his life,
I believe I was permanently elated. Along with the Diaries of Malinowski, The High Valley is a work that established the interiority of anthropology, its subjectivity and creative moorings, underscoring the way in which the method of fieldwork became the very thing itself that differentiated the strange from the familiar in that most curious of academic pursuits, anthropology, a point noted by Herdt and Stoller in their Intimate Communications. Indeed, Read's work is arguably the first subjective ethnography to take personal experience as' a part of what Waud Kracke has called the encounter with other cultures”. The writing was as important to the process as the field work for Kenneth Read, who loved to write. As he would sit at his typewriter (having never used a computer), he would pause and smoke and compose in his mind, and then place prose on paper. Seldom did he revise after the first draft; a text that did not meet his standard was discarded.

Read returned to the Gahuku for two successive summers, supported by a small grant from the Wenner-Gren Foundation, on which he wrote
Return to the High Valley (1986). He had already prepared some thoughts about how the Gahuku-Gama had changed in his chapter in 1984 on The Nama Cult Recalled. But he returned with great trepidation, wondering if he would be remembered at all, worrying that things would have changed so much, and that he would have aged so much that it would be impossible to do. But his experience was so exhilarating for him, and his adopted kin so kind, that he managed on his own money to return again for the following summer. After this he decided to write again and he threw himself into writing his last book as only someone who sees the end as a final tribute to the past can do. It is a compassionate book; moving, studied, angry, in love, in sadness, intelligent, at times maudlin, but filled with the pathos of a place and time gone awry, which only someone from another time can know, reminding us of his friend, Margaret Mead's, New Lives for Old, but subjectified and more personal than Mead, in a way that could only have been written by the author of  The High Valley. Some, such as Robert Edgerton, have claimed this to be even more beautiful than his first book.

La banda est de l’illa esdevingué independent el 1975, mentre que la banda oest roman ara sota dominació indonèsica. Quan Read tornà a Papua –a Gahuku–, als estius del 1981 i 1982, reconegué mons ja apamats en altres espais socials. El 1986 sedità Return to the High Valley, en què traçava les dinàmiques necessàriament i conflictivament canviants a què la societat que conegué shavia trobat encaminada.

Geertz resumeix així el xoc que Read hi traça: el poblat sha convertit en un poble amb els carrers pavimentats, amb subministrament públic daigua i electricitat; hi ha un hotel i una taverna; lalcoholització està força estesa; la gent vesteix sobretot al mode occidental; les cases són receptacles de conglomerat recoberts amb sostres de xapa ondulada; les cerimònies rituals principals ja no se celebren; el fonamentalisme cristià hi ha arrelat; lindret brolla de cotxes i camions rugents; les dones joves van a les discoteques nocturnes i veuen pel·lis de sèrie B; hom viatja més duna banda a una altra; els grups han intensificat els contactes; hi ha persones més riques que Read mateix... i el seu millor company –el de la ritual abraçada de lós– ha mort atropellat, el 1974, per un camió en una carretera mentre tornava a casa borratxo fent esses des del bar de lhotel... 

Els diners [diu Read] ara són importants..., el so de les flautes ja no sescolta a la Vall d'Asem, el paisatge té ara una buidor que abans no tenia, quan els joves apareixien de cop i volta dentre les herbes... Ara, els joves romanen tancats a lescola tot el dia.

Coberta de la primera edició (1986), a Nova York.

Aquesta vegada no em vaig plànyer gens danar-me'n. En realitat vaig sentir quasi alleugeriment en saber que em restaven només dos dies...

Per anar-ten, però, cal haver-hi estat. I sols letnògraf podrà dir jo hi era. Nhi ha, de fet, que mai més van tornar-ne. 

dilluns, 21 de novembre de 2016

No sóc l'home que solia ser (El llibre talla el carrer, però obre el camí)

Fine Young Cannibals: “No sóc l'home que solia ser”.
Dins l’àlbum The Raw & The Cooked (1989).

NO SÓC LHOME QUE SOLIA SER
(EL LLIBRE TALLA EL CARRER, PERÒ OBRE EL CAMÍ)
[EL VIDRE AL COR, 23-IV-2016]
Gerard Horta

Jo, abans, era una persona diguem-ne normal. Fins que de sobte aquella suposada secció de vent al final de la cançó va trastornar-me, era per Sant Jordi. I vaig esdevenir caníbal. Tot devorant el món, vaig anar a parar de l’holocaust caníbal a les belles dimensions de l’antropofàgia... i així rodo.

No jo en tu, sinó tu en mi.

Per un Sant Jordi de dracs i llibres i roses... de foc.

dimecres, 16 de novembre de 2016

Hiace. Antropologia das estradas na ilha de Santiago (Cabo Verde)


HIACE. ANTROPOLOGIA DAS ESTRADAS
NA ILHA DE SANTIAGO (CABO VERDE)
[REVISTA CABO-VERDIANA DE CIÊNCIAS SOCIAIS,
2: 333-344, 2015]
Gerard Horta

Em primeiro lugar, vamos sintetizar os conteúdos duma investigação [1] relativa à planificação urbana e à movilidade no transporte colectivo interurbano em Santiago a través dos hiace (Horta/Malet, 2014) e, em segundo lugar, vou propor uma reflexão sobre as implicações da regulação formal, administrativa, do “sistema hiace” por parte do Estado.

I
Durante os meses de outono dos anos 2009, 2010 e 2011 desenvolví, juntamente com o antropólogo Daniel Malet, o trabalho de campo dum estudo sobre os usos e as apropiacões das estradas por parte dos motoristas dos hiace (uma carrinha minivan de transporte colectivo que toma o seu nome do modelo Hiace da empresa Toyota, muito usado em África). Tratava-se de estudar as apropiações espaciais desempenhadas pelos motoristas e também pelos peões, e a sua relação com a planificação pública de determinados espaços urbanos da ilha de Santiago (Cabo Verde) no contexto da mobilidade. O objecto inicial da investigação abrangia os usos, as práticas e as representações vinculadas com o espaço e com a própria viatura, as suas funcionalidades instrumentais e simbólicas, assim como as regulações e as resistências que se produzem perante a planificação institucional do uso desses mesmos espaços urbanos e dos consiguientes modelos de transporte e mobilidade. [2]

Se a atenção centrou-se no tráfico dos hiace [3] é pela sua absoluta relevância para o transporte colectivo interurbano na ilha, que se deve a que os hiace articulam o movimento de pessoas e mercadorias de todo tipo, ligando –sem estar sujeitos a horários nem a paragens fixas– os principais núcleos habitados de Santiago. Neste ponto, consideramos a grande relevância das estradas como fenómeno social e a fraca presença que têm nas etnografias do século XX, por isso traçamos o passo da antropologia peripatética à etnografia das estradas, a considerar que o objecto de observação do etnógrafo e o seu objecto de reflexão como antropólogo é a viagem en si mesma (Augé, 2007: 71). Agora bem, também nesse caso sitúa-se a multiplicidade implícita de abordagens, visto que toda viagem inscreve-se simultaneamente como um deslocamento no espaço, no tempo e, em função dos contextos de partida e de chegada, na jerarquia social (Lévi-Strauss (1969 [1955]: 79).

Desta forma é como foi analizada a literatura antropológica referente às estradas africanas desde a obra de Michel Leiris –pela missão Dakar-Djibuti (Leiris, 2007 [1934]) de 1931 a 1933– até à actualidade. A seguir foi estudado, o desenvolvimento histórico da motorização em África e do transporte e, das estradas em Cabo Verde e Santiago (com a testemunha de diversos informantes –passageiros e motoristas dos hiace–), as mudanças produzidas a partir dos anos oitenta e a chegada dos hiace, a aparição e o crepúsculo de Transcor (empresa pública de transporte colectivo interurbano), as dimensões simbólicas dos hiace (nominação, rotulação, o status do motorista na cultura caboverdiana, a cultura viária dominante) e instrumentais (condições laborais de motoristas e ajudantes, sistemas de propriedade do hiace, organização do trabalho, formalização administrativa e prácticas reais, vínculos entre motoristas e patrões e entre motoristas e passageiros, desenvolvimento do hiace e a sua relação com os processos de urbanização em Praia, Somada, Tarrafal e Pedra Badejo e o papel da cooperação internacional na planificação urbana). Foram entrevistados motoristas, passageiros (também vítimas de desastres), funcionários (polícias, políticos, membros da DGTR –Direcção-Geral dos Transportes Rodoviários–), membros das companhias de seguros, etc. A etnografia inclui umas 200 viagens em hiace, e incide muito especialmente nas múltiplas causas (de todo tipo) da acidentalidade viária em Santiago.

II
Em outono de 2012 escrevemos um voluminoso informe para o Ministerio de Ciencia e Innovación español. O capítulo final intitulava-se “Recomendações”, que é a parte da nossa investigação em que o Ministerio tem interesse: ofrecer aos cabo-verdianos algumas propostas relativas à aquilo que se deve fazer para evitar ao máximo as consequências da acidentalidade viária em Santiago. Tratava-se de propor o tipo de conteúdos que permitissem articular a colonização de aquilo informal, e a normalização por parte dum Estado “em vías de desenvolvimento”.

Sucupira (Praia). 
  
Se quisessemos propor a reformulação de determinados aspectos do universo hiace não à sociedade popular mas sim aos governantes de Cabo Verde –umas propostas em muitos casos nada variam das que exigiríamos aos nossos próprios governantes europeus–, se chegássemos a acreditar que os antropólogos europeus somos “alguém” para aconselhar “alguma coisa” ao povo cabo-verdiano, começaríamos por nos remeter ao abandono estrutural por parte das instituições públicas do cuidado e a protecção das vítimas de desastres. Costuma-se afirmar que a superação do estado actual das coisas neste terreno viria, tal vez, da mão da criação duma estratagema de combate da sinistralidade e dos seus amargos frutos, a promover e a proteger também as iniciativas populares de autoregulação do sector,  como associacões ou sindicatos não formais mas sim empíricamente efectivos na sua labor –um assunto concebido por vários motoristas–. Tal planificação foi projectada sem atender à necessária transformação do modelo de relações económicas e laborais imperantes em Cabo Verde, pensamos que muito provávelmente veria-se condenada a falhar. ¿Quem melhor que a própria sociedade cabo-verdiana conhece melhor que ninguém o tipo de processos que são precisos para pôr fim a esta dramatização estructural do tráfico socioviário, geradora dum corolário sistemáticamente funesto? Como em todas as partes do mundo, o Estado deveria garantir a atenção física e psicológica das vítimas de desastres, a conservação do lugar de trabalho ou a contrapartida duma pensão digna no caso de incapacidade derivada do desastre. Tudo isto, até que se resolvesse favorávelmente o estado de saúde das vítimas. No caso de que o sustento familiar dependa duma vítima mortal, deveriam ser articulados os mecanismos necessários para que o Estado tome conta do grupo familiar nos ámbitos que afectam aos serviços básicos: educação, saúde –inclusive o apoio psicológico–, a morada e a conservação das condições materiais fundamentais.

Poderíamos continuar a dizer que perante a presênça de pelo menos un 10% de hiace clandestinos em circulação, assim como de um número apreciável de veículos propriedade de cargos públicos eleitos, de funcionáios de todo tipo e inclusive de simples trabalhadores públicos, deveria de se fazer um processo de regulação riguroso. Seria desejável que se prohibisse a propriedade dos veículos autorizados para o transporte profissional a cargos públicos eleitos, funcionários e trabalhadores públicos pelo risco de corrupção que comporta (tanto em Cabo Verde como em qualquer outro lugar).

Da mesma forma, deveriam de ser postos fora de circulação os veículos em deficiente estado mecánico e sem cobertura da companhia de seguros, apoiando os motoristas-proprietários que não dispuseram de meios para poderem trocar de carrinha. Paralelamente, poderiam-se multar aqueles que usam as viaturas de forma irregular –a qual coisa faria sair da circulação muitos destes hiace–. No entanto, insistimos: ¿que sentido teria aplicar estas propostas se não se modifica o modelo de relações laborais vigente nos hiace? ¿Até que ponto a simples petição da formalização duma actividade económica como esta iria resolver o nivel da altíssima concorrência por conseguir passageiros num contexto social liderado pelo empobrecimento da maior parte da sociedade e em que o número de passageiros depende em parte das suas possibilidades e necessidades económicas e de trabalho? ¿Quem pode deslocar-se em hiace se não dispõe dum trabalho ao qual apresentar-se nem da capacidade financeira para viajar? Em vez, ¿cómo iria afectar o vínculo social que mantém o fundamento do universo hiace a partir da rede de correntes de relações socioterritoriais na cual qual se inscreve?

Motoristas de Tarrafal em Sucupira (Praia).

A inestabilidade e a precariedade laboral é uma das causas mais notáveis das práticas de risco dos motoristas do hiace. A introdução da obrigatoriedade de contratar formalmente o motorista com uma série de garantias estabelecidas (dias de descanso semanal, cobertura da segurança social e períodos de férias) asseguraria certa estabilidade. O motorista assalariado não deveria viver com a pressão continua de fazer render a viatura ao máximo, a custo de ser despedido se não for assim. Não é possível guiar um hiace sete días sobre sete, sem férias nem descansos: trata-se de um despropósito em todos os sentidos. Tal vez a reducção do parque de hiace, consubstancial à regulação geralizada das viaturas, asseguraria o rendimiento do pequeno negócio do hiace sem que os motoristas tivessem que recorrer a práticas de risco.

Resultaria imperativo articular a autoorganização dos motoristas e os passageiros como base da administração da sua própria existência além do Estado, dos sindicatos e das associaciões corporativas. Os motoristas poderiam canalizar deste modo a defesa dos seus direitos como trabalhadores assalariados, e assegurar um âmbito laboral seguro, justo e dignamente remunerado. Os proprietários poderiam exercer pressão sobre o Estado com a finalidade de proporcionar os mecanismos necessários para a organização do sector e a manutenção apropriada das estradas –pavimentação, sinalização, iluminação, etc. –. Os passageiros, então, poderíam organizar as suas próprias necessidades juntamente com os hiacistas, e fazer-se valer perante a Administração pública.

Porém, desta forma não se garante nem a qualidade das estradas construídas nem as promessas de conservação que as empresas estrangeiras contratadas deveriam adquirir. Além disso, o mantimento não se pode limitar à limpeza das márgens das estradas, sem mais.

Outro extremo constatado tem orígem na falta de presença policial no conjunto da ilha, devido a que quase toda ela concentra-se em Praia e redores, possibilitando de este modo a impunidade em matéria de tráfico no resto de povoações, sendo praticamente impossível cruzar-se com um veículo policial na estrada –desta forma  aflora novamente a discussão referente à necessidade da presença policial ou não em termos de controlo e fiscalização do tráfico–. É  realmente em Praia e redores –até à zona de Somada– onde se concentram a maior parte de acidentes pela grande densidade de circulação, por isso a ampliação da rede policial de tráfico para o interior da ilha poderia diminuir –mediante uma correcta fiscalização sobre o terreno– as prácticas de risco fora da capital –de entrada, pela sobrecarga de passagem ou de mercadorias, e pelo consumo de alcohol e de substancias psicoactivas–. À vez, asseguraria o controlo do cumprimento das condiciões de contratação do motorista, comprovação da propriedade, inspecção dos requisitos técnicos do veículo, etc. Uma vez mais, o debate sobre o modelo da cultura viária à qual acudir e a atribuição de maior ou menor relevância às dimensões da sanção efectiva se diluem-se num meio social precarizado como este: negamos-nos a aceitar que as transformações culturais e normativas possam realizar-se –em órdem a uma efectividade empírica– sem ser acompanhado dum projecto colectivizador baseado no desenvolvimento do bem estar material e da centralidade política da igualdade e justiça social.

O processo de modernização –asfaltado e sinalização– das estradas principais que se produziu em Cabo Verde desde o ano 2009 até agora tem sido veloz e intenso. Neste terreno deveria de haver um diálogo com os vizinhos e os peões que protagonizam um uso habitual das vias de comunicação para situar as suas necessidades e as pautas culturais que guiam as suas conductas. É de aí que vem a importância do acondicionamiento e a protecção das beiras das estradas, por causa do intenso uso que habitualmente realizam os vizinhos e as crianças das escolas e do risco que disso se desprende. ¿Como se pode ter a certeza, dada la extensão dum asfaltado correcto o qual da lugar a maiores velocidades, que os conductores não entrem nas povoações a alta velocidade? Para atingir mais respeito para com os usos do espaço por parte dos viandantes no interior e no exterior dos núcleos urbanos, seria necessário reformular os fundamentos de uma nova cultura viária dirigida a atender o tipo de apropriações históricas que os viandantes caboverdianos levam a cabo das rúas e das estradas. Tais motivos levariam a assumir: un maior cumprimento da regulação de conducção; e também a adquirir como principio básico da conducção viária a minimalização das situações de risco. ¿Deve-se incrementar e racionalizar o uso de quebramolas para obrigar ao veículo a manter baixas velocidades no interior das povoações? Sem dúvida, mas, ¿não é verdade que a modificação dos hábitos de condução dominantes responde a um determinado tipo de cultura viária ligada a condicionantes laborais, culturais, políticos, de prestigio social, etc.? É preciso aumentar a sinalização na estrada, e –a falta de iluminação artificial nocturna– a sinalização cromática ou luminosa das quebramolas –não debemos esquecer-nos da ausência geralizada de semáforos–.

Sucupira (Praia). 

Na actualidade não existe uma fiscalização rigurosa à volta de: 1) o número de horas de trabalho dos motoristas e os períodos de descanso diário, semanal e ferial; 2) os limites da sobrecarga do veículo, tanto de passageiros como de mercadorias; 3) a prohibição de viajar com as janelas fechadas enquanto se ouve música: nesta situação é impossível ouvir as sinais sonoras que proceden do exterior da viatura –as secuelas potenciais que provoca a aparição do novo modelo hiace, o “Costa Camelo”, são muito preocupantes, posto que ao estarem equipados com ar condicionado numa ilha onde faz calor durante todo o ano, as janelas estão permanentemente fechadas, portanto com dificuldade para poder ouvir as sinalizações sonoras do exterior: as nefastas consequências desta situação pelo que se refere ao risco para a seguridade viária são evidentes–; 4) a obrigação de manter o equipamento do veículo com cintos de segurança para todos os viajeiros, e, em consequência, a obrigação geralizada de que todo passageiro viaje con o cinto apertado; e 5) a prohibição de ingerir substancias estupefacientes: grogu, padjinha ou otras, pelas impactantes e devastadoras derivações sobre a conducção.

A falta de vontade política governamental, motivada em principio pela já referida falta estrutural de meios materiais para implementa-la, impediram até agora uma regulação pública do transporte colectivo interurbano em hiace em todas as suas dimensões. [4] A pesar de não poder estabelecer com certeza a qué é que levaria isso em Cabo Verde, no relativo aos usos do espaço por parte dos viandantes pode-se assegurar que em muitos aspectos tal regulação seria redundar numa maior inferiorização dos peões perante as viaturas motorizadas, de modo que  encontrariamo-nos na disjuntiva que se produz entre o processo urbanizador moderno e as apropriações tradicionais, populares, de rúas e estradas. A regulação do hiace deveria redundar na melhoria das condições de trabalho e de transporte das pessoas afectadas, e numa previsível redução da sinistralidade viária nas áreas urbanas e interurbanas.  

Ainda que, ¿que maior factor de redução da sinistralidade que proceder à creação dum auténtico serviço público e de qualidade de transporte interurbano com autocarros ou minibuses? Um serviço que ofrecesse respostas às necessidades horárias da sociedade cabo-verdiana, com percursos directos e com percursos indirectos que atendessem à multiplicidade de necessidades das pessoas dos núcleos populacionais dispersos e que precisa de meios de mobilidade consistentes. A todo o custo, evidentemente, de deixar de parar-se tras as curvas, de deixar de dar marcha atrás no meio da estrada, de deixar de mudar tres veces de motorista num mesmo percurso, tal vez a custo de sepultar os hiace para sempre. Por trás da privatização e da destruição do serviço de transporte interurbano sob o governo do MpD na década dos noventa afloram os interesses económicos dum sector social de proprietários privilegiados que se propaga da própria Administração até aos cargos públicos, os quais incumben nos afastados enclaves da diáspora cabo-verdiana na Europa e nos EUA: E aos que os governos posteriores do PAICV não acharam solução.

Sucupira (Praia). 

¿E agora que? Em base ao nosso trabalho de campo e à reflexão e a análise à qual nos levou esta investigação, ¿devemos propugnar a continuidade de uma actividade informal que tem lugar num marco de exploração e corrupção política e funcionarial, e que gera uma sinistralidade soferta pela gente humilde de Santiago? ¿Ou, ao contrário, defenderemos a imposição plena da formalidade estatal em todos os ámbitos do universo hiace? A principal consequência disto consistiria em anular uma capacidade de autoorganização popular que depende só dela mesma na hora de focalizar para uns ou outros rumos o desenvolvimento deste fenómeno social.

A deplorável complexidade desta simplificadora dicotomia reside em que, paralelamente à imposição de modelos estatais formalizadores da vida social, em África aparece sempre esa proximidade das políticas públicas ultraliberais, desreguladoras, constituídas em constante ameaça de assédio perpetuo para a existência duma socialidade informal popular que parte mais do vínculo social que da mercantilização económica das relações. Serão os próprios feridos em desastres, serão os companheiros de motoristas represaliados como Marcelino, serão os ajudantes e os motoristas assalariados aqueles que algum dia levantarão a voz colectivamente… ou não.

Justificar a intervenção do Estado com o objetivo de materializar determinadas mudanças normativas e relacionais não deixa de ser inquietante, sobretudo conhecendo o perfil que iriam tomar tais regulações e as corruptelas inaugurais: a destruição, a miserabilização e a anomização geralizada de África, o abatimento da solidariedade –que por vezes surge da exploração e da miséria– sob a universalização económica, tecnológica e cultural do capitalismo. Trata-se de uma discussão que articula as tensões entre –por um lado–,as sanções jurídicas e os modelos preventivos estabelecidos para paliar os aspectos mais desagradáveis da motorização consubstancial à intervenção urbanizadora; frente a –por outro lado– um contexto cultural determinado e as suas prácticas empíricas reais, marcadas sempre por campos de identificação relacional entre individuos e grupos, e por processos de desigualdade e diferenciação inerentes a uma estrutura social profundamente jerarquizada. Perante isto, ¿que aspecto deve ser regulado e por quem? ¿Trate-se simplesmente de aumentar os dispositivos de controlo e fiscalização policiais nas rúas e estradas? ¿Da educação viária impartida aos motoristas e peões? ¿Do estado das estradas? ¿Do uso de semáforos? Em conclusão, ¿por qué referir-nos a um problema de regulação, controlo e educação quando estas esferas de actuação são massivamente desatendidas –e até transgredidas– pelas mesmas autoridades que as preconizam? Uma visão compreensiva do problema da sinistralidade não pode deixar de lado as relações que se estabelecem entre leis, regulações e formações viárias “universais” perante ao conjunto de posições e disposições socioculturais e políticoeconómicas enfrentadas no seio duma sociedade, e expressadas a través de prácticas e processos relacionais complexos, multicausais e contraditórios.

Aquilo que denominamos “sistema hiace” (solidariedade –maior ou menor– entre motoristas, autogestão colectiva de tempos e paragens, flexibilidade e representação em todos os aspectos) erige-se, mediante os elementos de socialização e cooperação que contém e que gera, como um transporte moldeado pelas necessidades inmediatas daqueles que o ocupam para autoregula-la –ou daqueles que acudem para ocupá-lo–. Nas antípodas da noção de “segurança” occidental, o hiace encarna um serviço creativo e flexível… que da marcha atrás no meio da estrada, que espera a alguem que desce da montanha, que se para num riacho, que abre a porta para que alguém saia a vomitar, urinar ou comprar bananas, que se esconde da polícia ou que se despenha tristemente. Trata-se dum veículo que vive para o social. ¿Condução temerária? O hiace, como planteia Ference (2011) para os matatu keniatas, adapta-se in situ às exigências do corpo social que ocupa a viatura, o motorista poucas veces é mais do que a suma das pressões e decisões do seu entorno e da paisagem –a mudar em cada paragem–. Isso é o que encontramos nos nossos amados hiace.

Sucupira (Praia). 

Tal vez ese “afecto” que deveria ser exigido à antropologia (entre outras presenças occidentalizadoras em África) consista no complexo exercício de descobrir y reforçar, no interior das relações de desigualdade, as estructuras cooperativas e participadas que se encontram já lalém, desde sempre, antes de que o insolente olhar científico certificara a sua morte. É aí onde reside a criatividade inerente às relações sociais tratando de libertar-se do seu próprio jugo.

A vida em Cabo Verde não vale muito”, dizia Babá com olhar triste apoiada na varanda do seu estabelecimiento de comidas e também pensão, anos depois de regressar a Cabo Verde desde a diáspora francesa. Diante do processo colonial imposto sobre a sociedade cabo-verdiana pela Europa a través da escravidão, a fome, as brutalidades e as repressões de todo tipo, a doença, a obrigação de emigrar, a miséria… nós reivindicamos isso que tanto tempo atrás Jean Duvignaud explicitou com conmovedora ternura: uma vida diferente para sempre.

Referências bibliográficas
AUGÉ, M. (2007) Por una antropología de la movilidad. Barcelona: Gedisa.
DALAKOGLOU, D. / HARVEY, P. (2012) “Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)Mobility”, em Mobilities, 7 (4): 459-465.
FERENCE, M. (2011) “‘Utanijenga--you will build me’: Moral ambiguity and the stigma of risky business in Nairobi’s transportation Industry”, em ECAS - 4th European Conference on African Studies, Uppsala (Panel 155- Uncertainty, Danger and the Productive Life of Risk on and alongside African Roads [Jennifer Hart & Gabriel Klaeger]).
GLICK SCHILLER, N. / SALAZAR, N. B. (2013) “Regimes of Mobility Across the Globe”, em Journal of Ethnic and Migration Studies, 39 (2): 183-200.
HANNAM, K. / SHELLER, M. / URRY, J. (2006) “Mobilities, Immobilities and Moorings”, em Mobilities, 1 (1): 1-22.
HORTA, G. / MALET CALVO, D. (2014) Hiace. Antropología de las carreteras en la isla de Santiago (Cabo Verde). Barcelona: Pol·len Edicions.
LEIRIS, M. (2007 [1934]) El África fantasmal. València: Pre-Textos.
LÉVI-STRAUSS, C. (1969 [1955]) Tristos tròpics. Barcelona: Anagrama.
URRY, J. (2007) Mobilities. Cambridge: Polity Press.


[1] A investigação foi realizada no marco do projecto Estudio comparado sobre apropiaciones sociales y competencias de uso en centros urbanos de tres ciudades africanas (Referência CSO2009-12470), financiado pelo Ministerio de Ciencia e Innovación español, sob a direcção de M. Delgado y A. López do Departament d'Antropologia Social da Universitat de Barcelona.

[2] Para uma análise do conceito de mobilidade, véja-se Urry (2007); para uma visião panorámica transdisciplinária, Hannam/Sheller/Urry (2006). À vez, Glick/Salazar (2013) introduziram recentemente –desde o ponto de vista crítico da antropologia– algumas consideracões e matizes ao paradigma das “novas mobilidades”. Finalmente, para a antropologia das estradas e a relação com o conceito de mobilidade, véja-se Dalakoglou/Harvey (2012).

[3] O termo hiace responde a uma perspectiva emic (como conceptualização e distinção significativa para a sociedade estudada). Com este conceito define-se tanto ao veículo como ao tipo de transporte que representa.

[4] Véja-se, para uma análise crítica dos paradoxos implícitos nos processos de regulação económica em África, Roitman (2004).